Und was verbrennen wir morgen?

Mit Ökostrom hergestellte Treibstoffe sind umstritten. Was für die einen der Weg zum klimaneutralen Verkehr ist, halten die anderen für teure eine Laufzeitverlängerung für Verbrennungsmotoren. Wer hat recht?

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Szene aus dem 1955er-Remake des Klassikers "Die Drei von der Tankstelle". — Picture-Alliance/Sammlung Richter

Der Streifen „Die Drei von der Tankstelle“ (hier die Neuverfilmung von 1955) ist ein Dauerbrenner im Fernsehen. Künftigen Zuschauergenerationen muss man womöglich erklären, was das überhaupt ist, eine Tankstelle.

Von Helmut Monkenbusch

Es ist ein Spagat, wie ihn vielleicht nur ein Grünen-Politiker aus der Daimler-Stadt Stuttgart vollbringen kann: Am 29. November stellt Baden-Württembergs Verkehrsminister Winfried Hermann im Bundesrat einen Antrag, der Autoindustrie und Klimaschutz auf eine clevere Weise in Einklang bringen soll.

Es geht ihm dabei um das Ziel der Bundesregierung, den CO₂-Ausstoß im Verkehr bis 2030 im Vergleich zu 1990 um mindestens 55 Prozent zu verringern. „Selbst wenn wir die Elektromobilität massiv voranbringen, wird es immer noch einen großen Anteil von herkömmlichen Fahrzeugen mit Verbrennungsmotoren geben“, gibt Hermann in seiner kurzen Ansprache an den Bundesrat zu bedenken.

Dann schlägt er folgende Lösung vor: Tankstellen in Deutschland sollen künftig E-Fuels in Reinform verkaufen dürfen. Das sind synthetische Kraftstoffe aus regenerativen Energiequellen, die es Autos mit Benzin- oder Dieselmotoren erlauben würden, CO₂-neutral zu fahren. Der Ökosprit könnte so dem Verbrennungsmotor als Antriebstechnologie – allen Grabesreden zum Trotz – noch ein langes Leben bescheren, und zugleich die Klimawende befeuern.

Für Hermann geht beides zusammen, und zwar so: Weil sich ein positiver Klimaeffekt nur dann einstellt, wenn der für die Herstellung von E-Fuels verwendete Strom zu möglichst 100 Prozent aus erneuerbaren Energien stammt, ist „eine signifikante Erhöhung des Erneuerbare-Energien-Ausbaus“ erforderlich. So steht es im Plenarantrag seiner Landesregierung, Drucksache 486/2/19. Dass der Ökostromanteil in Deutschland aktuell nur rund 40 Prozent beträgt, kann die Mitglieder des Bundesrats nicht schrecken: Der Antrag ist angenommen!

Für E-Fuels Ökostrom im Überfluss nötig. Doch noch gibt es davon zu wenig

Auf den Gedanken, strombasierte künstliche Kraftstoffe herzustellen, sind vor Hermann schon andere gekommen. Aber sie haben ihn nicht ernsthaft verfolgt, aus einer ganzen Reihe von Gründen. So kommt es bei der Herstellung von E-Fuels wegen der vielen Umwandlungsschritte zu enorm hohen Wirkungsverlusten. Zuerst wird Wasser per Elektrolyse in Sauerstoff und Wasserstoff gespalten, wozu eine große Menge an überschüssigem Wind- oder Solarstrom nötig ist. Der Wasserstoff kann dann in Fahrzeugen mit Brennstoffzelle direkt genutzt werden. Oder man setzt ihm Kohlendioxid (CO₂) bei, zum Beispiel aus der Luft, um daraus ein Gas (Power-to-Gas) oder eine Flüssigkeit (Power-to-fuel) als Kraftstoff zu gewinnen.

Die Frage ist allerdings, ob es überhaupt dauerhaft genügend überflüssigen Ökostrom gibt. Zwar werden Windparks häufig abgeregelt, wenn sie mehr Strom produzieren, als aktuell im Netz benötigt wird. Ihr Strom Ihr Potenzial wird also nicht genutzt. Doch wenn Deutschland in allen Sektoren klimaneutral werden will, ist dazu nach Überzeugung von Experten viel mehr Ökostrom nötig, als gegenwärtig erzeugt werden kann.

Folglich muss der Strom möglichst effizient eingesetzt werden. Ein Punkt, der eher gegen E-Fuels spricht: „Von der im Prozess eingesetzten Energie bleiben in der ‚Well-to-Wheel’-Betrachtung am Ende nur zehn bis 15 Prozent übrig“, schreibt der Verkehrsclub ADAC auf seiner Homepage über die E-Fuels. Im Elektroauto kämen zum Vergleich „70 bis 80 Prozent der Ausgangs-Energie am Rad an“.

Als „Die Drei von der Tankstelle“ 1930 erstmals als Tonfilmoperette ins Kino kommt, macht der Film Furore. Das Lied „Ein Freund, ein guter Freund“ hat noch heute Ohrwurmpotenzial.

Die Denkfabrik Agora Energiewende kommt in ihrer Studie „Die zukünftigen Kosten strombasierter synthetischer Brennstoffe“ zu einem vergleichbaren Ergebnis: „Für die gleiche Fahrstrecke benötigt das Auto mit Verbrennungsmotor rund fünfmal so viel erneuerbaren Strom wie das batteriebetriebene Elektroauto.“

Für Autofahrer sind E-Fuels natürlich eine Preisfrage. Unter den heutigen Bedingungen – es existieren bisher nur zwei Demonstrations- und Pilotanlagen – würde ein Liter Diesel-Äquivalent bis zu 4,50 Euro kosten. Diesen Preis förderte eine Kleine Anfrage der Grünen an die Bundesregierung zu Tage. Optimistische Marktbeobachter sagen einen Preis von 2,29 Euro im Jahr 2030 voraus, was den Flop der E-Fuels aber kaum verhindern würde.

Die Marktchancen von E-Fuels hängen vom Strompreis ab. Derzeit ist er zu hoch

Was die Herstellung so teuer macht, ist der hohe Strompreis in Deutschland. In Norwegen mit seinem gewaltigen Wasserkraftpotenzial würde ein Liter E-Fuels-Preis ohne Steuern zwischen 1,20 Euro und 1,70 Euro kosten. Da wäre es vielleicht klüger, die Kraftstoffe gleich zu importieren.

Handelt es sich bei den E-Fuels nun um eine Zukunftstechnologie? Oder dienen sie nur dem Zweck, das Ableben eines überholten Antriebskonzepts hinauszuzögern, damit die Autokonzerne ihre geliebten Verbrennungsmotoren weiter bauen können? Darüber ist man sich in der Politik wie in der Wirtschaft uneins.

Die Grünen lehnen die Kraftstoffe – anders als Winfried Hermann – allgemein als zu teuer, zu ineffizient und zu gestrig ab. Sie fürchten um die Durchsetzung der Batterieautos. Einzig im Transportwesen könnten E-Fuels zum Einsatz kommen, um Schiffe, Flugzeuge und eventuell Lkw anzutreiben. Doch werden sie „keinen signifikanten Beitrag leisten, um den CO₂-Ausstoß im Verkehr bis 2030 zu reduzieren“, sagte der verkehrspolitische Sprecher der Bundestagsfraktion, Stephan Kühn, der „Welt“.

Umstritten ist der Strom im Tank auch in der Automobilbranche. VW-Chef Herbert Diess setzt ausschließlich auf das E-Auto. Demgegenüber wagte Ola Källenius, Vorstandsvorsitzender der Daimler AG, die Prognose, der Verbrennungsmotor habe noch Jahrzehnte vor sich. Zum Erstaunen der Branche betrachtet Martin Daum, Leiter von Daimler Trucks & Busses, „synthetische Kraftstoffe nicht als eine tragfähige Alternative“, wie der „Tagesspiegel“ berichtete.

Für Heinz Rühmann bringt die Rolle als Tankwart mit Charme den Durchbruch – genauso wie für Lilian Harvey, die ihm in dem Film den Kopf verdreht.

Daums Erklärung erwecke den Anschein, als würde sich Daimler, genau wie VW, „auf Kollisionskurs mit dem Verband der Automobilindustrie (VDA) befinden“, heißt es weiter. „Denn für diesen gelten E-Fuels als ein vielversprechender Weg, Lkw zu dekarbonisieren“, so der „Tagesspiegel“.

Aber auch unter den Lobbyisten herrscht Streit. Auf dem sogenannten Antriebsstrang-Symposium des Entwicklungsdienstleisters IAV Anfang Dezember in Berlin erklärte Stefan Siegemund von der Deutschen Energie-Agentur (Dena) E-Fuels „für unverzichtbar“. Der hohe Energiebedarf des Verkehrs könne nicht allein batterieelektrisch abgedeckt werden. Für Matthias Kratzsch, Geschäftsführer Technik bei IAV, ist die Zeit der Verbrenner dagegen abgelaufen. „Das elektrische Licht wurde auch nicht durch eine Perfektionierung der Kerze erfunden“, so Kratzsch in Berlin.

Zumindest die Bundesregierung steht voll hinter E-Fuels. Für sie sind sie Teil ihrer Wasserstoffoffensive. Auf dem Gipfel „Wasserstoff und Energiewende“ Anfang November kündigte Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer an, „die Infrastruktur zu pushen“. Zehn bis 15 neue Wasserstofftankstellen sollen pro Jahr gebaut werden. „Wir haben 600 Fahrzeuge mit Brennstoffzellen auf der Straße, 84 Wasserstoffbusse, 30 Züge – das sind geringe Zahlen“, trug Scheuer vor. „Unser Ziel ist es, bis 2021/22 insgesamt 60.000 Wasserstoff-Pkw und 500 Wasserstoff-Nutzfahrtzeuge in die Mobilität zu bringen.“

Zurück in Stuttgart setzt sich sein Länderkollege Winfried Hermann daran, aus dem grünen Sprit „ein Geschäftsmodell zu entwickeln“. Im Bundesrat hatte der Verkehrsminister dafür plädiert, „eine Quote einzuführen“: Zum Beispiel wolle man im Flugverkehr die Mindestanteile von klimaneutral hergestellten synthetischen Kraftstoffen festlegen, wie das „Handelsblatt“ berichtete. 2022 soll die Beimischungsquote zu herkömmlichem Kerosin zweieinhalb Prozent betragen, 2025 dann fünf Prozent, 2030 bereits zehn Prozent.

Was politisch vernünftig erscheinen mag, muss sich nicht automatisch lohnen. Aber vielleicht gelingt Hermann ja ein weiteres Mal das Husarenstück, zwei unterschiedliche Ansätze zu harmonisieren: die Quote und das Geschäftsmodell.