Wie die Straßenbahn aus Amerika verschwand

Am Anfang stehen Bauunternehmer. Sie legen Gleise in Siedlungen am Stadtrand

Straßenbahnen sind in den USA wie auch in Europa zunächst eine Erfolgsgeschichte. Amerikas Städte wachsen im 19. Jahrhundert stetig, bald schon können die Einwohner die Wege nicht mehr zu Fuß zurücklegen. Mancher schwingt sich aufs Rad, die Reichen leisten sich eigene Kutschen. Pferde ziehen auch die ersten großen Passagierwagen. Sie werden wenig später durch Kabelstraßenbahnen ersetzt, deren Wagen auf Gleisen laufen. 1879 entwickelt Thomas Edison die Glühbirne und stößt damit eine elektrische Revolution an, die auch den Verkehr erfasst. In den 1880er-Jahren führen zahlreiche US-Städte elektrische Straßenbahnen ein.

Betrieben werden sie von privaten Unternehmern, nicht selten aus der Immobilienbranche. Sie erschließen damit die Außenbezirke, wo sie neue Siedlungen bauen. Die Städte wachsen zu Metropolen – und das Straßenbahnnetz wächst mit. Das Geschäft ist einträglich, zumal in dieser Zeit noch kaum Autos auf den Straßen unterwegs sind. Bald pendeln Millionen Amerikaner mit der Straßenbahn zur Arbeit. Die Bahn wird sogar Teil der Popkultur, mit Liedern wie dem „Trolley Car Swing“:

Das Geschäft wächst rasant. Doch dann machen die Bahnbetreiber Fehler

Straßenbahnen entwickeln sich zum Big Business: Große Betreiber kaufen kleinere Linien auf und handeln Verträge mit den Städten aus, um sich ein Monopol zu sichern. In den Zeitungen ist von „Elektroantriebsmagnaten“ die Rede. Nicht immer wirtschaften sie legal, viele haben einen schlechten Ruf in der Öffentlichkeit.

Und allmählich wendet sich das Blatt. Um möglichst schnell an Genehmigungen zum Bau weiterer Linien zu kommen, lassen sich die Betreiber harte Auflagen von den Städten diktieren. Sie sind fortan nicht nur dafür zuständig, die Straßenbahnen und die Gleise instand zu halten, sondern auch den Straßenbelag. Zudem werden die Ticketpreise pro Fahrt dauerhaft auf fünf Cent pro Ticket begrenzt.

Wie fatal diese Bedingungen sind, zeigt sich bald. 1908 rollt das erste Ford Modell T vom Band, das Automobil wird zur Massenware. Die Passagierzahlen der Trams sinken, weil sich immer mehr Menschen ein Auto leisten können. Der Boom nach dem Ersten Weltkrieg befeuert den Trend. Der Verkehr wird so dicht und langsam, dass Straßenbahnen ihren Fahrplan nicht mehr einhalten können. Und das hohe Verkehrsaufkommen beschädigt den Straßenbelag rund um die Gleise – die Instandhaltung schultern aber allein die Betreiber.

GM kauft die angeschlagenen Bahnlinien auf – und ersetzt sie durch eigene Busse

Weil sie an feste Ticketpreise gebunden sind, verlieren die Unternehmen immer mehr Geld. Hilfesuchend wenden sie sich an die Kommunen, doch weder die noch die Öffentlichkeit haben Mitleid. Die Straßenbahnbetreiber sind dafür bekannt, Streiks häufig gewaltsam niederzuschlagen, und genießen wenig Sympathien. Mit der Großen Depression in den Dreißigern wird die Lage noch prekärer.

Und hier hat General Motors seinen Auftritt: Der Autobauer wendet sich an Zug- und Transportunternehmen und bietet an, ihre Straßenbahnlinien zu kaufen. Allerdings nicht mit dem Ziel, sie zu sanieren. GM ersetzt die alternden Trams vielmehr mit Bussen, die das Unternehmen nicht nur selbst baut, sondern auch billiger warten und flexibler betreiben kann.

Der Konzern heuert einen Strohmann an. Er liquidiert eine Bahn nach der anderen

GM findet ihn in Roy Fitzgerald, der in Minnesota ein wachsendes Busunternehmen betreibt. Quasi als Strohmann von GM stellt Fitzgerald zunächst Kleinstädte in Illinois von Straßenbahn- auf Busverkehr um. Über Nacht ersetzt er die in die Jahre gekommenen Trams mit modernen Bussen und reduziert die Ticketpreise.

1936 gründet Fitzgerald mit finanzieller Unterstützung von GM das Unternehmen National City Lines (NCL). Es übernimmt die Transportsysteme einer ganzen Reihe von Großstädten, aus denen die Straßenbahnen bald verschwinden, darunter New York.

GM wird wegen Wettbewerbsverstößen verurteilt. Die Strafe: 5000 Dollar

NCL und GM haben einen exklusiven Vertrag geschlossen: NCL setzt ausschließlich auf Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor. Die Modernisierung veralteter Straßenbahnen, die zu dieser Zeit meist mehr als 20 Jahre alt sind, ist damit vom Tisch. In der Folge beteiligen sich auch andere Konzerne an NCL: die Ölriesen Phillips Petroleum und Standard Oil sowie der Reifenhersteller Firestone. NCL und weitere GM-Töchter übernehmen die Verkehrsbetriebe in 45 Städten und stellen sie auf Busse um. 1940 betreiben 75 Transportunternehmen insgesamt 680 Dieselbusse, die überwiegend von GM stammen.

Doch schließlich werden die Behörden misstrauisch. Sie vermuten eine Verschwörung des Autobauers, um den Nahverkehr zum eigenen Vorteil zu sabotieren. 1949 werden GM, Philips Petroleum, Standard Oil, Firestone Tire, die National City Lines und vier weitere Unternehmen schuldig gesprochen, gegen den Sherman Antitrust Act verstoßen zu haben, der das US-Wettbewerbsrecht regelt. GM wird zu 5000 Dollar Strafe verurteilt, der Finanzmanager des Autobauers muss einen Dollar Strafe zahlen.

GM nutzt die Lage aus. Überlebt hätten die meisten Bahnen aber ohnehin nicht

Snells Vorwurf begründet den Mythos vom Großen Amerikanischen Straßenbahnskandal. Heute sind sich Experten weitgehend einig, dass das Straßenbahnsystem nach jahrelang vernachlässigter Instandhaltung veraltet war und die Modernisierung so teuer gewesen wäre, dass weder die Städte noch die Betreiber sie hätten stemmen können. GM, sagen Experten wie der Autor Cliff Slater, habe diese Situation zwar zum eigenen Vorteil genutzt. Sie hätte aber auch ohne GM zum Untergang der Straßenbahnen geführt.

Inzwischen allerdings gibt es eine Renaissance der Straßenbahn in den USA. Seit den Achtzigern haben Großstädte wie San Diego, Portland, St. Louis, Houston, Phoenix und Oklahoma City erneut eigene Straßenbahnnetze eingeführt. Und manche haben sogar den Niedergang in den Dreißigern überlebt. Eines der ältesten Straßenbahnnetze der Welt existiert bis heute in New Orleans.