Bahnsinn!

Flugzeuge verursachen fünf Prozent der CO₂-Emissionen. Aber Fliegen boomt

148 Millionen Fahrgäste hat die Deutsche Bahn 2018 nach eigenen Angaben im Fernverkehr befördert, vier Prozent mehr als im Vorjahr. Ohne Zweifel eine imposante Zahl. Sie nimmt sich jedoch weit weniger eindrucksvoll aus, wenn man zum Vergleich auf die Passagierstatistik an deutschen Airports schaut: Denn dort wurden im selben Zeitraum 244 Millionen Reisende gezählt, ebenfalls einen Anstieg von vier Prozent.

Für das Klima ist das eine schlechte Nachricht. Denn während ein Zugreisender laut dem Umweltbundesamt im Schnitt für einen Treibhausgasausstoß von 36 Gramm je 100 Kilometer verantwortlich ist, sind es bei einem Fluggast fast sechsmal so viel, nämlich 201 Gramm. Studien zufolge liegt der Anteil des globalen Luftverkehrs an den Emissionen bei knapp fünf Prozent. Und das, obwohl die überwiegende Mehrheit der Erdbevölkerung in ihrem ganzen Leben nie ein Flugzeug von innen sieht.

Kein Wunder also, dass das Fliegen in die Kritik geraten ist. Was in den goldenen Jahren der Luftfahrt als Ausdruck von Weltläufigkeit galt, ist heute der Inbegriff für klimaschädliches Verhalten schlechthin. „Attacke, Attacke, Fliegen ist kacke!“, skandieren die Jugendlichen der „Fridays for Future“-Bewegung auf ihren Demos.

Ausgefallene Klimaanlagen vs. gestrichene Flüge: Welche Alternative ist besser?

Dabei ist das Flugzeug auf vielen Strecken unbestreitbar das einzig praktikable Verkehrsmittel. Schließlich findet nicht jeder, der nach Amerika muss, einen Skipper, der ihn auf einer emissionsfreien Rennjacht über den Atlantik bringt. Oft ist Fliegen zudem die günstigste Alternative, immer wieder werfen Billigairlines Lockangebote zu absurd niedrigen Preisen auf den Markt.

Ebenso unbestreitbar aber lassen sich Inlandsstrecken in der Regel recht problemlos im Zug zurücklegen. Zwar kennt fast jeder Geschichten über ausgefallene Klimaanlagen, verpasste Anschlusszüge oder konfuse Durchsagen in befremdlichem Englisch. Doch genauso erzählen Vielflieger Anekdoten über ersatzlos gestrichene Flüge, stundenlange Sicherheitskontrollen und Gepäckstücke, die versehentlich in Mumbai statt in München ankamen.

Wer nur einige Hundert Kilometer zurücklegen muss, hat deshalb kaum einen Grund, anstelle des Zugs in den Flieger steigen. Aber gilt das auch auf längeren Strecken? Wenn mehrere Umstiege nötig sind, wenn man auf Dienstreisen besonders pünktlich sein muss oder wenn es ins Ausland geht? Das soll ein Selbstversuch zeigen. Und zwar auf der Strecke von Oldenburg nach Stockholm – in die Stadt also, aus der nicht nur Greta Thunberg und „Fridays for Future“ stammen, sondern auch der Begriff „Flygskam“, zu Deutsch „Flugscham“.

In Puttgarden würde der Zug auf die Fähre rollen. Gäbe es die Baustelle nicht

Die Reise auf dem Greta-Pfad beginnt zäh. Die Bahn-App spuckt zwar eine Reihe passender Verbindungen aus, der Ticketkauf endet aber immer mit einer Fehlermeldung, sobald es ans Bezahlen geht. Manche Auslandsverbindungen seien online noch nicht buchbar, entschuldigt sich eine Mitarbeiterin am Fahrkartenschalter im Oldenburger Hauptbahnhof. Sie stellt mir stattdessen ein Papierticket aus.

Und auch das erst nach längerer Suche: Da ich spät dran bin und mitten in den Ferien reise, sind zahlreiche Verbindungen bereits ausgebucht. Zudem wird an der Strecke gebaut, sodass ich einen Umweg nehmen muss. Gewöhnlich führt die Route über Puttgarden und Rødby, wobei der Zug den Fehmarnbelt auf einer Fähre überquert. Dieses Erlebnis bleibt mir vorbehalten, mein Zug wird über Flensburg und Odense umgeleitet.

Heißt: Auf dem Hinweg bin ich laut Plan 15 Stunden und eine Minute unterwegs und muss viermal umsteigen. Auf dem Rückweg sind es zwar nur drei Umstiege, dafür aber 15 Stunden und 58 Minuten. Das Ticket für Hin- und Rückfahrt kostet 246,20 Euro.

Flugscham ist in den Chefetagen ein Fremdwort. Eine Ausnahme ist die Telekom

Dass die Bahn in meinem Fall die beste Alternative ist, liegt vor allem an der verkehrstechnisch eher ungünstigen Lage von Oldenburg und der kurzfristigen Buchung. Wer etwa von Berlin oder Frankfurt reist und sich früh um die Tickets kümmern kann, hat die Wahl zwischen mehreren Direktflügen täglich. Gerade Unternehmen ist es in einem solchen Fall kaum zu verdenken, Mitarbeiter per Flieger auf entsprechende Dienstreisen zu schicken.

So ist es auch kaum verwunderlich, dass eine von „Zeit online“ durchgeführte Umfrage unter den 30 Dax-Konzernen kürzlich zu dem Ergebnis kam, dass die Klimabilanz von Dienstreisen bisher kein großes Thema in den Chefetagen sei. Immerhin: Die Deutsche Telekom hat ihren Mitarbeitern einige Kurzstreckenflüge untersagt, wenn es gute Alternativen per Zug gibt.

Das WLAN ist gut – aber leider nur in den skandinavischen Zügen

Meine Reise beginnt an einem Mittwochmorgen um 8.35 Uhr am Oldenburger Hauptbahnhof. Leider gibt es weder im Regionalexpress bis Bremen noch im folgenden Intercity nach Hamburg WLAN, sodass ich nur eingeschränkt am Laptop arbeiten kann. Das ändert sich erst im Zug der Dänischen Staatsbahn von Hamburg bis Kopenhagen. Allerdings habe ich dort anfangs wenig davon: Wegen des beschrieben Fehlers bei der Anzeige der Waggonnummern dauert es fast eine Dreiviertelstunde, bis ich meinen Sitzplatz habe.

Ansonsten allerdings kann ich nicht klagen: Alle Züge durch Dänemark und Schweden sind pünktlich, das Personal ist hilfsbereit und die Aussicht bei der Fahrt über die knapp acht Kilometer lange Öresundbrücke zwischen Kopenhagen und Malmö spektakulär. Fünf Minuten vor der fahrplanmäßigen Ankunftszeit um 23.36 Uhr erreiche ich den Bahnhof Stockholm-Södra.

Ganz so sauber, wie erhofft, ist meine Fahrt bis dorthin allerdings nicht: Zwischen Hamburg und Kopenhagen sitze ich in zwei dänischen Zügen mit Diesellokomotiven. Auch die Deutsche Bahn setzt solche Züge noch auf vielen Strecken ein. Sie hat kaum eine andere Wahl: Bislang sind nur rund zwei Drittel des deutschen Schienennetzes elektrifiziert. Für das Öko-Image der Bahn bedeutet das einen herben Kratzer.

Als Alternative zum Bau von Oberleitungen könnte sich allerdings der Einsatz von Brennstoffzellenzügen erweisen, die mit Wasserstoff angetrieben werden. Ein Test mit einem solchen Nahverkehrszug, der zwischen Cuxhaven und Buxtehude verkehrt, verläuft bislang vielversprechend. Der Hersteller Alstom meldet ein großes Interesse potenzieller Kunden aus aller Welt.

Nachtzug, das klingt nach Schlafwagen und Orientexpress. Die Realität ist anders

Die Rückreise verläuft zwar auf die Minute pünktlich, entpuppt sich aber im Vergleich zur Hinfahrt als deutlich anstrengender. Ich habe bewusst eine Verbindung über Nacht gewählt, in der Hoffnung, in den diesmal umstiegfreien knapp sieben Stunden zwischen Kopenhagen und Hamburg schlafen zu können. Vermutlich hatte ich Bilder eines Schlafwagenabteils im Orientexpress vor Augen.

Mein Sitz im Großraumabteil hat damit allerdings nichts gemein. Und wenn ich doch mal wegdämmere, reißen mich die lautstarken Ansagen der kommenden Zwischenhalte aus dem Schlaf. Bei der nächsten Buchung bin ich schlauer.

Während ich gerädert im Regionalexpress auf der letzten Strecke nach Oldenburg sitze, höre ich einem mindestens ebenso geschlauchten Pärchen zu. Die beiden kommen von einer Australienreise zurück und haben unterwegs einen Anschlussflug verpasst. Ihren nächsten Urlaub wollen sie lieber in Europa verbringen. „Das ist nicht so stressig“, sagt der Mann. Ein grauhaariger Herr ihnen gegenüber nickt zustimmend. „Das ist auch besser für ihre Klimabilanz.“ Wahrscheinlich ein Mitglied bei „Grandpas for Future“.